网约摩托车走红三、四线城市，便利与风险交织如何规范管理？

近期，众多网约摩托车服务在三、四线城市纷纷推出，凭借“起步价3公里5元”的优惠和便捷的通行能力迅速受到欢迎。不过，这种新兴的出行手段在弥补短途出行空缺的同时，也因缺乏安全监管、权责界定不明确等问题，引发了诸多争议。

在便利性与潜在风险并存的环境中，我们应如何对网络预约摩托车实施有效的管理？《法治日报》的记者针对这一问题进行了深入采访。

击中短途出行痛点

仅需花费6元，便能乘坐摩托车穿梭于街头巷尾，其速度远超打车；在交通高峰时段，摩托车亦能避免拥堵，且费用更加低廉，这使得我认为它比网约车更为便捷……众多网友坦言，网约摩托车凭借其低廉的价格和便捷性，迅速在老城区、乡镇等区域赢得了“出行首选”的称号。

记者在采访中了解到，网约摩托车恰好满足了部分人群对于短途出行的迫切需求。在部分城市的老旧城区或偏远乡镇，由于道路狭窄、停车不易、路况不佳，骑自行车出行显得颇为不便；同时，对于3公里以内的短途，网约车司机往往不愿意接单，而共享单车则受限于用户的体力以及天气条件。在这种背景下，网约摩托车恰好填补了“骑车距离太远、打车费用过高”的出行空白。

专家表示，网约摩托车的兴起并非巧合，它作为网约车的一种“经济型替代品”，其背后所遵循的原理与城市交通系统中存在的根本性冲突相吻合。

北京市律师协会交通运输法律专业委员会的秘书长施长龙指出，网约摩托车之所以受到热捧，首要原因是部分城市交通状况十分拥堵，常规的网约车与公交车在短途出行上缺乏灵活性。网约摩托车能够穿梭于街巷之间，迅速到达目的地，并且为摩托车驾照持有者创造了稳定的收入来源。此外，其价格合理，成本较低，具备灵活、经济、便捷等多重优势，非常适合进行短途出行，而且通过手机下单支付也十分便捷。

郑翔教授，北京交通大学北京综合交通发展研究院的专家，提出了一种观点，他认为这种表面上看起来很新颖的服务模式，实际上是对传统“摩的载客”方式的平台化改进。在出租车服务不足、地铁尚未覆盖的区域，摩托车载客这一现象一直存在，只是自从有了互联网平台的助力，供需双方的匹配效率得到了显著提高。

安全与监管成短板

尽管网约摩托车的使用非常便捷，然而其安全问题却引发了众多人的忧虑，这其中包括法规的缺失、平台安全防护能力不足，以及一旦发生意外时责任划分的困难。

在一些地区，摩的原本就处于无序发展的状态，而一旦转变为“网约”模式，其管理是否能够变得更加有序？广东深圳的陈女士这样认为。近期，深圳发生的“摩的司机故意伤害他人”事件，无疑是摩的市场秩序混乱的一个极端体现。在此之前，她不止一次目睹了那些沿着人行道高速行驶、噪音轰鸣、逆向行驶的摩的司机。

记者在调查网约摩托车服务时发现，该平台的一些行为似乎更倾向于为自己规避责任。比如，“摩的××”在其《用车协议》中明确指出“用户不得超速行驶、逆道而行、违反交通信号灯规定、擅自改装车辆，以及无牌无证驾驶上道路行驶。”对于遇到此类问题的驾驶员，一旦被查处，平台将不承担任何责任，责任应由驾驶员自行承担；同时，“一摩车仅限载客一人，严禁超载，若发生事故，责任应由司机与乘客共同承担，平台不承担任何责任”等规定亦同。

《用户协议》中“×摩行”同样规定：该平台仅充当信息发布及交易对接的角色；您与司机之间的运输服务交易需自行完成；平台对于司机提供的服务内容、服务质量等方面不承担任何责任。

记者经调查发现，现行的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（简称《暂行办法》）等法规对网约车进行了规范。然而，这些规定是否适用于对网约摩托车的管理，尚存疑问。

郑翔认为，尽管网约车和网约摩托车均为机动车辆，但它们在道路交通安全法的管理规则上存在显著差异。具体来说，它们在技术标准、安全性能以及规定的载客人数等方面均有较大区别。因此，《暂行办法》等规定并不能直接适用于这两种车辆。若要推广使用，必须对相关法规进行相应的修订。尽管我国目前尚未制定统一的网约摩托车管理规范，然而，依据道路交通安全法律法规，经营性运输活动必须具备相应的资格。在各地，关于是否准许摩托车个人使用，以及是否允许其商业化运营，相关法规亦呈现多样化。网络摩托车运营不仅需确保摩托车本身具备合法资质，同时，驾驶人员亦需持有相应资格，此外，网约摩托车服务平台亦需遵守信息服务方面的规定。

施长龙提出，将《暂行办法》中的有关条款应用于网约摩托车业务具有一定的实施可能性，然而也遭遇了不少困难。在可行性层面，该办法对于平台运营的规范性要求，包括资质审核和数据管理等，能够帮助网约摩托车平台实现规范化的运营。比如，在网约车司机资质审核方面，网约摩托车平台可以借鉴这一机制，设立类似的审核流程，从而淘汰那些无证或违规记录频发的人员，确保乘客的出行安全。此外，该办法所包含的监管检查手段，亦可为监管机构在构建针对网约摩托车的有效监管体系时，提供有益的参考。

摩托车与汽车在特性上存在显著区别，因此其安全风险也相对较高，若直接照搬现有措施，如强制要求使用国家标准头盔、设定合理的速度限制等，均难以彻底解决其独有的安全问题。此外，在保险领域，网约摩托车保险的覆盖范围不全、标准各异，与网约车已建立的成熟保险体系存在差异，无法直接借鉴，必须重新进行构建。同时，摩托车在多个地区的运营合法性界定模糊，与网约车运营法规的明确性形成鲜明对比。因此，为了确保网约摩托车行业的健康持续发展，在制定相关措施时，必须充分考虑其自身特点，并据此构建相应的监管条例。观察当前形势，我们发现网约摩托车领域尚存在法律上的空白。在运营资格、驾驶员与车辆的资质审查、保险投保等核心环节，缺乏一套统一和清晰的标准，导致监管机构在处理这一新兴领域时，常常面临‘无章可循’的困境。”施长龙如此表示。

在他看来，立法的空白无疑会对网约摩托车的运营安全带来多重冲击。在司机管理层面，由于缺乏具体的法律法规，缺乏统一且严格的准入标准。各平台审核标准参差不齐，有的甚至过于宽容，使得一些驾驶技能不足、交通法规知识匮乏，甚至有过不良驾驶记录的人得以成为网约摩托车司机，从而在运营过程中增加了人为错误和违规驾驶的风险。

在车辆安全领域，由于缺乏相关法规的规范，网约摩托车在检测、保养以及报废等方面的标准尚不明确。部分车辆状况较差、安全性能较低，可能持续在道路上行驶。这些车辆的关键部件，如制动系统和灯光系统，可能存在故障风险。若在行驶过程中发生问题，其后果将极其严重。

保险理赔领域存在法律空白，导致网约摩托车保险的品种、保险金额以及理赔程序等方面缺少明确规范。一旦事故发生，便可能遭遇保险范围不足、责任归属不明、理赔过程繁琐等问题，从而使得乘客与司机的合法权益难以得到充分保护，他们可能陷入无法索赔巨额医疗费和财产损失的无助境地。

立法补位细化规则

那么，我们应当如何完善对网约摩托车在准入、运营资格以及安全防护等方面的规定？

郑翔指出，道路运输条例对载客运输设定了详尽的要求，首要任务是遵守条例中确立的基本准则。在此基础上，各地可依据这些准则进一步明确具体规定，诸如平台企业的职责、驾驶员的义务以及网约摩托车服务的质量等方面，均需通过规则进行细化。

施长龙提出，在构建准入机制时，对于车辆方面，可以借鉴两轮机动车安全认证体系，强制安装ABS防抱死系统、行车记录仪等基本安全设备，并规定车辆功率和排气量的最高标准，以规避高性能车型可能引发的安全风险；对于驾驶员，应实施“双证双审”的管理模式，除了驾驶证，还需取得交通法规和安全运营的专项资格证书，并且建立驾驶员背景信息库，对三年内无危险驾驶和无暴力犯罪记录的驾驶员进行动态筛选。

在运营资质规范领域，平台必须接受交通管理部门的合法性审核，并强制性地接入政府监管系统，同时实时传输订单信息、行驶路线等关键数据；对于车辆，推广“一车一码”的电子营运牌照，确保车辆状况和保险信息得到实时验证；至于司机，实行“积分制”管理方式，将违规行为与平台派单的优先级、从业资格紧密相连，一旦积分低于规定标准，司机将自动被淘汰出行业。

安全保障体系建设应形成“技术+制度+保险”的闭环。在技术领域，通过运用高精度定位和5G通信技术，能够实现车辆超速、闯红灯等违规行为的瞬间监测；在制度方面，构建了跨部门联合执法体系，对关键区域实施“双随机”抽查，并规定平台必须设立安全监督员职位；在保险领域，推出了“基础险+附加险”的套装产品，其中基础险涵盖第三方责任险及乘客意外险，附加险则提供高额医疗预付金、误工赔偿等增值服务，并且积极探索设立行业互助保险基金，以应对可能发生的重大安全事故。