出租车公司化（三）：要哪样的公司化经营？

“公司化”的出租车公司的商业模式，即出租车公司，大概就是所谓的“公司化运营”模式。但是，“公交管理”的种类很多，如“公交管理”、合同管理、关联管理、委托管理等，除了穿着“公司化”的外套外，它们并没有太多的共同点。

我们想要什么样的公司化？

让我们来看看这些类型的“公司化管理”是怎么回事。

“公交”模式的基本特征是：公司取得出租车经营权，出资购置车辆，经营权和车辆所有权完全归公司所有。公司录用驾驶员，与其签订劳动合同，依法参加社会保险。公司承担管理责任和重大经营风险。司机的营业收入全部交给公司，在完成一定的业务指标后，公司向司机支付工资，工资由基本工资和超额提成组成。驾驶员可以享受公司提供的劳动保险待遇。一些公司还提供车辆维修、燃料供应和其他保障。

承包经营模式的特点是：出租车经营权和车辆所有权归企业所有。司机交纳定金（保证金、风险保证金、质量保证金等）后，公司将出租车承包（租赁）给司机;司机以公司的名义经营，定期支付固定金额的合同费（租金），俗称“股份钱”，余额归所有或共享。合同（又称经济责任合同、租赁合同、劳动合同等）约定了双方的其他权利和义务。

根据承包人身份的不同，可分为内部承包和对外承包;根据合同权利义务的不同，可分为“大包”和“小包”。内部承包：公司将车辆承包给与公司签订劳动合同的员工。另一方面，外包是将车辆承包给公司外部的人员。“大包”一般都是长期合同，公司除了押金和合同费外什么都不在乎，副班（夜班）司机也是承包商自己雇佣的。“大包”还包括“买断经营”，即承包人全额缴纳经营权和车辆购置费的有偿使用费。这也被称为“启动”合同。所谓“小包”，合同期短，公司的管理责任相对较大，承包成本也较高。在两班制的情况下，合同也分布在不同的班次中。

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关联业务模式的特点相对简单。公司与业主建立隶属关系。作为担保人，该车所有人是原个体出租汽车经营者，以公司名义独立经营，且不具有个体工商户名义，但具有个体经营者身份的事实。作为关联方，出租车公司名义上拥有车辆的经营权和所有权，但实际上他并未取得经营权，也没有以自有资金购置车辆。公司根据关联合同（又称管理合同、合作合同）承担部分管理责任，并收取关联费（服务费、管理费）。

委托管理模型有点奇怪。委托具有相应资质的公司对个体出租汽车经营者进行服务管理。出租车的经营权和车辆的所有权属于个体经营者。但是，有些出租汽车个体经营者没有个体工商户营业执照和道路运输经营许可证，有些机动车驾驶证和道路运输许可证（经营许可证）不签个人经营者姓名，而是签署“公司名义+个人姓名”。公司根据委托合同（管理合同、服务合同）对个体经营者进行管理，不对经营活动承担任何责任，个体经营者向公司支付托管费（管理费和服务费）。

实际上，这种分类看起来还是很厚重的，有些商业方法很难匹配。在出租车发展演变的20年中，相关管理制度日新月异，业务关系也在不断调整，证件、合同上名称与实相符的现象十分严重。一些跨境研究者、媒体人、评论员，往往因此被“忽悠”，他们说的话，常常让二僧感到困惑。尽管有这种复杂性，但有必要进行分析，以找出最合理和最理想的企业商业模式。

“公司化经营”的要求是什么？

《国务院办公厅关于深化改革促进出租汽车行业健康发展的指导意见》（国办发〔2016〕58号）是推进出租汽车行业体制改革，促进出租汽车行业长期稳定健康发展的纲领性文件。在“深化邮轮车改革”部分，公司化的内容主要如下：出租车经营者必须依法与驾驶员签订劳动合同或者经营合同;承包经营者和个体经营者应当取得职业资格，按照规定注册就职，直接从事经营活动;构建企业与驾驶员共担经营风险、合理分配利益的商业模式;合理确定并动态调整出租车合同收费标准或者配额任务;保护驾驶员合法权益，构建和谐劳动关系;严禁出租车公司向司机收取高额押金;鼓励经营者加强品牌建设。开展安全、诚信、优质的服务创建活动，加强服务质量管理，提供优质服务。

同时，作为企业，出租车公司的内部管理和经营活动必须遵守相关法律法规的规定。出租汽车企业应当遵守《公司法》、《合同法》、《劳动法》、《劳动合同法》、《社会保险法》等民商事法律、社会法以及出租车行业相关法律、法规的要求。例如，公司在签订合同或关联合同时，必须遵守《合同法》的规定;公司对劳动者的聘用，应当按照《劳动法》的规定进行。

根据这些法律和政策要求，通过对不同公司化经营方式的评估，或许可以找出一种既合法，又符合市场规则，而且具有可持续性的公司化经营模式。

“公交公共运营”模式大概是最规范的“公司化运营”。虽然“公交管理”的“公众”应该是公司的“公众”，但它仍然透露出强烈的公有制（国家所有制和集体所有制）的“公共”味道。

在这种模式中，公司就像一家公司。一是产权明确。公司对车辆和驾驶员有较强的控制力，基本不存在权属纠纷;二是管理规范。公司承担了一定的业务风险，能够落实对交通安全和服务质量的要求。它也服从于政府部门;三是内部稳定。公司与驾驶员之间的劳动关系是明确的。驾驶员工作条件好，保障力强;第四，组织机构强大。公司组织化程度最高，能整合资源，实施标准化管理，服务品牌建设。这似乎有很多好处。

但这种模式的缺点也很明显，那就是缺乏活力。公司管理制度的“标准化”，在某种意义上也可以说是僵化的。运营成本也大幅增加。公司内部需要一些机构，如安全、调度、人员、维修、质检、财务等，还需要建立党组织，配备各类行政和后勤人员，还要响应号召开展各种形式的文明创建、教育培训活动。这些费用其实都是由一线司机来承担的。司机的积极性也不足，激励的分配总是薄弱的，引以为傲的劳保制度很容易被懒惰的人利用。这有点像计划经济时代的“大锅饭”制度。

几年前，笔者曾走访过一家严格执行“公交”模式的出租车公司。交接时，值班收入的交接，是司机在财政部门窗口排起了长队;几名财务人员正忙着清点大大小小的钞票;管理者们正在思考如何处理司机隐瞒收入的问题。

出租车的集约化运营能给公司带来多大的规模效率，也无需分析，反正公司很难长期留住优秀的司机。虽然“公交”模式受到政府部门的鼓励和引导，但企业终究还是要依靠市场。可以想象，如果有强大的竞争对手，这样一家公司的生存就会岌岌可危。

合同业务模型有多种小模型。其中，“对外承包”不具有法律地位。出租车经营许可证由行政机关通过审查对特定对象颁发。被许可人应当依法从事与行政许可事项有关的活动。允许未取得出租汽车经营许可证的他人以个人名义从事出租汽车经营活动，属于出租、出借行政许可的违法行为。

“内部承包”的承包商是公司的雇员。公司员工与社会人员的区别，在于是否签订劳动合同。劳动合同是确认劳动关系存在的证明。公司与内部员工签订合同后，员工以公司的名义进行操作，最终责任由公司承担。

承包制度中的“大包”，尤其是“踢式”买断，涉嫌转让或者变相转让出租汽车经营权，这是《巡游出租车经营服务管理条例》和地方出租车管理条例以及地方政府规章所禁止的。当然，由于历史原因，出租车公司存在大量的收购，这需要通过地方政府的政策来解决。例如，在深化出租汽车行业改革和清理和规范出租汽车经营关系的工作中，杭州市将一次性全部承包（即买断）的出租汽车所有权确认给实际出资人。

法律并未禁止实施“小包”承包方式，在这种方式下，出租车的经营权和车辆的所有权名义上属于公司。

在承包经营的情况下，买断管理权和高额合同款的方式，是承包人非常痛恨的，也是社会极为反感的。处于强势地位的公司，依靠的是钱包里的经营权，借助不平等的承包合同，没有投资或少量投资，转嫁了经营风险，挤压了承包商的利润空间。公司只为司机的日常操作提供代收缴、单证交付、放任自流等简单服务，用人单位的管理义务成了装饰品。当遇到修车、保险等有利可图的事情时，他们会执着于此，甚至在车辆更新时变相卖车。也有企业在承包人转让承包经营权时，强行收取高额的“转让费（更名费、转让费）”。个别公司的做法更糟糕，签订合同不给司机，收钱也不开收据。这一切，都导致了大量的权属纠纷，导致了许多冲突，甚至血腥的案件。

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关联经营模式在道路客货运输领域较为普遍。曾经有一段时间，政府部门鼓励、要求甚至强迫个体出租车经营者依附于公司，或形成自我监管的“联合家庭”（后来改为公司）。但是，存在的东西并不一定是正当和合法的。存在职责分配不明确、管理权属不清等问题，只是在利益分配上增加了一个中间环节。特别是在长期的关联经营过程中，关联公司或多或少地进行行政干预，对关联人的控制越来越强。一些公司更改了关联合同，以扩大公司的权利并减少公司的义务。一些附属的出租车已经转让了几次，所有权更加模糊。随着道路、线路、客运等领域的清理，出租车行业也应该被取缔。在深化出租车行业改革上，杭州清理了关联行为。

委托管理模式可分为自愿托管和强制托管两种情况。个体出租汽车经营者自愿将部分事务的管理委托给这家或那家公司，该公司愿意承接这项业务，双方有权协商终止托管合同，是双方当事人的权利。法律不禁止这样做。

强制托管实际上是对个体出租车经营者独立经营权的限制。这需要法律赋权。在上海、天津、厦门、石家庄等许多地区，个体出租汽车经营者依照法律、法规和规章受到强制监护。在一些地区，一些红头文件中规定的地方政策，强制个别出租车经营者“加入”公司或接受公司的“服务管理”。这种对自营职业者的权力限制是不恰当的。需要警惕的是

，长期的监管也可能损害出租车个体经营者的权益。例如，在机动车行驶证上填写所有权人姓名和道路运输证明上填写所有权人姓名时，应将公司名称和个人名称放在一起，或者采用括号的方法。无论这是否符合工作规范，普通人看起来就像一个公司和个人拥有共同财产权。时间长了，托管关系逐渐转变为承包关系，经营权悄然转移。当个体出租车经营者转让车辆和汽车经营权时，公司不仅趁机收取费用，而且往往通过重新签订托管合同的方式，带来一些私利。剥夺个别出租车经营者经营权的愿望不会消失。

那么，我们应该选择什么样的公司化商业模式呢？

在大致了解了几种公司化商业模式的利弊之后，我们是否可以得出以下结论？

“公交车”应谨慎。

“公交公共管理”很冷淡。但是公司是一个经济组织，经营公司必须要赚钱。对公司来说，有追求和感情是好的，但前提是能够生存下去。如果你没有相当的管理水平、雄厚的经济实力和良好的营商环境，就不要轻易尝试“公交”。

要规范合同经营。

合同制是改革开放以来在城乡地区盛行的一种内部运作机制。出租车生产形式与自行车合同制非常兼容。然而，在出租车领域，合同管理制度似乎发生了变化。

真正公司化的合同运营应该看起来像这样：

——维护劳动者权益。实行劳动合同、合同制“双合同”制度，使司机成为公司职工，员工成为承包商。公司和驾驶员依法参加社会保险，按时足额缴纳“五险一房公积金”，使驾驶员无后顾之忧，落实劳动保护措施，保障驾驶员的休息权，每周至少休息一天。构建和谐劳动关系。

- 澄清公司的资产。出租车的经营权属于公司所有，与经营权有关的费用由公司承担。出租车车辆由公司全额购置，不向驾驶员募集或借款。抵押品等也应包括在谈判中。如果可以通过保险或者其他担保方式解决，就没有必要强行催收。

——完善管理制度。公司与驾驶员权利责任平等，具有风险共担机制。承担运营中的主要风险。如发生负责任的安全事故或质量纠纷，由公司承担第一责任。帮助承包商加强车辆技术管理，化解各种矛盾，优化经营环境。

——加强合同管理。承办商只能承包一辆出租车，承办商本人必须直接参与运营，不得分包。政府部门为合同管理合同起草了若干参考模板，供推荐使用。合同费用是合同的核心。发包人应当与承包人平等协商，综合考虑各种因素，灵活设置，平等保障双方利益。政府部门要做好政策引导、信息服务、统筹协调等工作，不能简单地对合同收费设置限值。合同费用与合同双方的权利义务有关，“一刀切”的上限未必奏效。

至于已经改变其口味的直接承包和外包的商业模式，应该及时放弃。明显不合理的高额合同费用和抵押押品押金应予以减少。

必须停止关联业务。

附属经营既没有合法性，也没有合理性，中间增加了经营成本，在经济性上也有所欠缺。废除出租汽车行业隶属制，恢复个体工商户与车主依附地位。那些只接受隶属关系的空壳公司将被分散。

要完善委托管理。

在鼓励公司化的同时，不能歧视个体经济。进一步明确了个体出租汽车经营者的身份，使其具有一整套手续。法律、法规、规章规定必须实行托管的，应当赋予个体出租汽车经营者自由选择管理服务公司的权利，并应以规范性文件或者托管合同范本的形式明确托管的具体内容和对价。

如果法律、法规、规章没有规定必须实行托管，那么让各个出租汽车经营者自主决定，自愿托管，自行协商。是委托管理还是独立经营，都看个体经营者自己。

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出租车市场是多样化的。上述观点肯定是有失偏颇的。期待令人信服的不同观点。